国内商用车服务市场龙头浙江新瑞立汽配股份有限公司(以下简称：新瑞立)已于近日启动赴港上市新征程。

智通财经APP观察到，6月26日，新瑞立向港交所主板提交上市申请，农银国际为其独家保荐人。据灼识咨询资料显示，按2025年的收入以及截至2025年12月31日的运营门店数目计算，新瑞立在中国商用车服务市场均位居第一位。

从业绩来看，2023至2025年，新瑞立的收入分别为26.76亿、27.15亿、25.04亿元，有一定波动;而同期的净利润分别为87.1万、4251.3万、7018.2万元，呈现加速释放趋势。

尽管新瑞立在商用车后市场占据龙头地位，且利润端看似增势迅猛，但财务数据背后暗藏隐忧，公司的业务经营实则面临着明显的挑战。

脱胎于瑞立集团，15.6亿收入领跑国内市场

谈及新瑞立，离不开瑞立集团。发展历史可追溯至1987年的瑞立集团从汽车电器起步，于1993年成功切入一汽解放（000800）配套体系，叩开了商用车供应链的大门，并同步将产品线深耕至商用车气制动阀领域。

在1995年更名为浙江瑞立实业集团后，其首创的“主机配套、维修配件、国外市场”三三制市场战略，驱动公司进入高速增长期。2004年7月，瑞立集团搭上中概股赴美热潮，登陆纳斯达克（NDAQ）OTCBB，成为温州首家境外上市民企，并于2006年转入主板交易(代码：SORL)。

然而，长期的美股低估值困境促使张晓平家族于2020年5月果断将瑞立集团私有化退市，结束了长达14载的美股生涯。随即瑞立集团开启了精妙的资本重构：剥离制造资产，推动瑞立科密（001285）(001285.SH)于2025年9月成功登陆深交所;同时将渠道业务整合进2016年成立的新瑞立体系内，欲在港股市场中讲一个“商用车后市场产业互联网平台”的故事。

作为瑞立集团分拆而成的渠道平台，新瑞立在IPO前由张晓平家族通过瑞立集团及一致行动人牢牢掌控，合计持股比例达89.21%。依托这一深厚的产业根基，公司已构建起多元化的产品矩阵，并织就了一张覆盖广泛的销售网络。

据招股书显示，新瑞立在国内外市场提供超过32.6万个SKU，可支持广泛的商用车型号及应用场景。而这些SKU主要分为六大类别，分别是底盘系统零部件、通用零部件、传动零部件、电气电子零部件、发动机零部件、车身及配件。2025年中，这六大类产品的收入占比分别为61.9%、18%、10.3%、6.7%、2.2%、0.9%。由此可见，底盘系统零部件是新瑞立的核心产品，收入占比超过六成。

而在销售网络方面，新瑞立在国内市场中依托265家直营门店，构建覆盖全国30个省级行政区的服务网络。且公司创新采用“国企合资”模式，落地了63家合营企业，深度融合民企运营效率与国企区域资源，实现深度市场渗透。

在海外市场中，新瑞立的业务辐射全球约100个国家和地区，公司通过“集中采购+本地伙伴”的协同模式，高效拓展国际版图，实现供应链效率与本地化服务的平衡。2025年时，新瑞立在国内市场的收入占比为65%，海外市场收入占比已达到35%，实现了国内+海外市场的双轮驱动发展。

凭借高达32.6万的SKU以及覆盖国内外的广泛销售网络，新瑞立已累计服务超22万名终端客户，其中便包括了国内的汽车维修门店、汽车零部件（881126）门店、合营企业、车队运营商、OEM、分销商以及公共交通企业，2025年时，这些客户贡献的国内收入占比分别为26.3%、27.2%、14.9%、13.7%、11.4%、3.3%、3.3%。海外客户则主要覆盖了分销商以及OEM，是公司海外收入的绝对主力。

灼识咨询数据显示，按2025年商用车服务收入计，新瑞立以15.6亿元的规模领跑行业，市场份额居首。尽管第二名以12亿港元紧咬其后，两者差距尚存，但相较之下，行业第三至第五名的体量已出现明显断层，与新瑞立拉开显著身位。

节流加速释放利润，多重隐忧压制估值

若说领先的市场份额是新瑞立此次IPO的“加分项”，那么利润端的“纸面繁荣”则是最大的隐忧——营收滞涨背景下的利润释放，更像是一场“节流式”的财务优化，而非内生增长的真实映射。

据招股书显示，新瑞立2023至2025年的收入分别为26.76亿、27.15亿、25.04亿元。其中，2024年收入增长1.5%主要是因为公司扩大与地方国有公共交通企业的合资运营模式，从而推动了在国内市场的渗透所致。而2025年收入下滑约7.8%主要是因为全球市场需求的疲软导致海外市场收入下降8%。

在营收波动的同时，新瑞立的毛利持续承压。2023年至2025年间，公司毛利从4.42亿元一路下滑至3.96亿元。这一走势主要受毛利率“三连降”拖累——期内毛利率分别为16.5%、16.0%及15.8%。究其根源，在于高毛利海外业务收入占比的持续收缩，直接拉低了整体的毛利率水平。

而在毛利持续下滑之际，新瑞立利润端却逆势而上实现加速释放。2023至2025年新瑞立的净利润分别为87.1万、4251.3万、7018.2万元。但这一亮眼趋势的背后，是缩减运营费用在起主要作用。

智通财经APP发现，从2023至2025年，新瑞立三费开支占比(销售费用+行政费用+研发开支)占当期内总收入的比例分别为16.00%、14.70%、12.60%，呈持续降低趋势。其中又以销售费用下降最为明显，占比从2023年的11.2%一路下降至2025年的7.8%。

这一费用端的剧烈收缩，折射出新瑞立正处于明显的战略收缩周期（883436）。招股书数据进一步佐证了这一态势：2023年公司年末门店总数从321家萎缩至2025年末的265家，两年净减少56家。这表明，公司当前的利润释放很大程度上源于“节衣缩食”式的成本削减，而非业务扩张带来的规模效应。

而业务战略收缩的背后，实则暗藏两层隐忧。表层是行业β的“倒春寒”。商用车后市场虽坐拥3500万辆保有量的大盘，但体感早已不复从前——货运运价持续低迷，车队与司机维保预算“能拖就拖”，叠加解放、东风等主机厂系后市场平台下沉抢食，第三方独立流通商的整体生存空间被双向挤压。

深层则是自身α的“错位感”。新瑞立64%的采购额仍绑在控股股东瑞立集团的燃油制动/底盘件上，新能源（850101）供给端薄弱，电气电子产品占比三年仅从5.9%抬至6.7%，几乎未触碰到这轮新能源（850101）后市场的增量红利。当行业货柜悄悄从“燃油底盘”换道“三电维保”时，新瑞立的货架却还没跟上——这种货柜结构与行业转向的错配，才是比收缩更棘手的隐忧。

由此可见，在利润依赖节流、门店持续收缩、货柜仍固守燃油时代的重重隐忧下，新瑞立仅凭“市占率第一”的冠冕，已难以撑起“平台型公司”的估值想象。若这些结构性症结迟迟无解，即便靠关停并转粉饰出漂亮的报表，资本市场大概率也只会将其锚定为一家传统的“流通商”予以折价，而非慷慨赋予“产业互联网”应有的溢价。